La desesperación de China, Japón o Corea del Sur por compensar la pérdida de importaciones de Oriente Próximo amenaza con subir aún más los precios y complicar a los Veintisiete el llenado de sus almacenamientos Leer La desesperación de China, Japón o Corea del Sur por compensar la pérdida de importaciones de Oriente Próximo amenaza con subir aún más los precios y complicar a los Veintisiete el llenado de sus almacenamientos Leer
Ya ha empezado. Un goteo de buques metaneros cargados de gas natural licuado (GNL) ha cambiado de rumbo en los últimos días en plena travesía hacia Europa. Su nuevo destino es Asia, un continente desesperado por asegurar su suministro, cueste lo que cueste, ante el bloqueo del estrecho de Ormuz, el cuello de botella por el que fluye la inmensa mayoría del combustible que alimenta las economías de China, India, Japón o Corea del Sur.
Uno de estos buques transportaba gas nigeriano hacia Francia. A mitad de trayecto, antes de tocar la costa gala, revisó su ruta y emprendió la marcha hacia el continente asiático. Los monitores de Kepler, plataforma líder en inteligencia de mercados de materias primas, han detectado esta dinámica en tres embarcaciones desde el comienzo de la guerra en Oriente Próximo. «Desde el lunes hemos monitorizado tres buques desviados de Europa a Asia, dos americanos y uno africano», confirman a EL MUNDO fuentes del sector petrolero, que avisan que podrían ser más porque los desvíos no siempre son visibles.
Aunque la cifra parezca insignificante, hay que tener en cuenta que la Unión Europea en su conjunto importa habitualmente entre cuatro y cinco buques diarios. Los tres barcos desviados transportaban alrededor de 536.000 metros cúbicos de gas natural licuado. Ese volumen de combustible sería suficiente para llenar 215 piscinas olímpicas o para calentar unos 2,5 millones de hogares europeos durante un mes.
Este fenómeno, por el que una región le roba a otra los buques, se conoce como lifting. Su aparición en pleno shock energético mundial inquieta a los gestores de la infraestructura de gas europeos, que ya están monitorizando la situación.
Casi todo el volumen de gas del Golfo Pérsico iba a parar a China, Japón y otras economías asiáticas. Esta región se ha visto fuertemente golpeada por la suspensión de producción de gas de Qatar, concentrada en el complejo industrial de Ras Laffan. Incluso si se reanudase el tráfico por Ormuz, este tardaría como mínimo cuatro semanas en operar con normalidad, advierten fuentes del sector. Es decir, evolucione como evolucione la guerra se dan por perdidos dos meses de suministro catarí.
Para la Unión Europea, Qatar representa menos del 4% de sus importaciones de gas. En el caso de Asia, la dependencia es máxima. La alternativa es comprar GNL de otros proveedores, desde el norte de África hasta Estados Unidos. El problema es que, desde el divorcio ruso, los gobiernos europeos también dependen de un ingente volumen de GNL para llenar sus reservas antes de cada invierno. ¿El resultado? Una competencia frenética y desesperada de compradores de primer nivel de Asia y Europa por asegurase los mismos cargamentos y buques disponibles.
«China, Japón y el sudeste asiático acaban pagando una barbaridad por el GNL, sobre todo de Nigeria, un país al que no le duele romper contratos para llevar el gas licuado hasta aquellos territorios que sean capaces de pagar precios lo suficientemente elevados como para compensar los altos costes actuales del transporte marítimo», asegura otra fuente del sector, que recuerda que Nigeria ya le hizo eso mismo a Galp durante la guerra de Ucrania «y parece ser que lo va a volver a hacer».
Paradójicamente, en 2022, la situación era la contraria: buques destinados a Asia cambiaron el rumbo hacia una Europa desesperada por reemplazar el combustible ruso. Ahora, barcos que transportan gas europeo para el invierno están virando a mitad de viaje para colocar sus cargamentos a Asia a precios más atractivos. En tiempos de guerra, esta lógica financiera está redireccionando las rutas marítimas alterando los flujos físicos de suministro en tiempo real.
La situación geopolítica ha disparado los costes del transporte marítimo y esto, curiosamente, favorece a Europa, en la medida en que está conteniendo el desvío de cargamentos hacia Asia.
«Sin producción de Qatar, muchos compradores asiáticos necesitan GNL, que puede venir de Estados Unidos. Pero Qatar no está ofreciendo los barcos que no puede usar, de modo que hoy hay menos barcos disponibles y, además, se necesitan para hacer rutas más largas. Todo eso ha disparado los chárter rates [lo que hay que pagar cada día a los propietarios de los buques para alquilarlos] que se han multiplicado por diez», explican fuentes conocedoras, que insisten en que dada la situación actual nadie se atreve a fletar buques a niveles de 300.000 dólares al día.
Hay un segundo factor que podría limitar el desvío de barcos: «Los compradores asiáticos ante subidas de precios de gas pueden dejar de usar gas y usar carbón». Y es que el mercado ya empieza a descontar que los países más afectados, desde China e India hasta Pakistán o Bangladesh, acabarán por flexibilizar sus restricciones al uso de carbón para compensar la escasez de gas natural.
Los precios del gas en Europa rondaron ayer los 50 euros/MWh, frente a los 35 de antes de la guerra. Todavía están lejos de los niveles alcanzados durante la invasión de Ucrania, cuando llegaron a superar los 300 euros. Si bien, la escalada de costes y su impacto en las facturas de electricidad, que aumentan por contagio con el gas, va a depender de una variable fundamental: la duración del conflicto en Oriente Próximo.
Para los Veintisiete, la siguiente ventana energética es el llenado de sus almacenamientos de gas, que generalmente arranca en abril. Todo apunta a que esta carrera va a ser este año más cosatosa y también más arriesgada, pues el Viejo Continente podría verse obligado a competir con medio mundo por los mismos cargamentos flotantes si el bloqueo en el estrecho de Ormuz persiste.
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