El airbag nació de una suma de miedos, accidentes evitados por poco, pruebas fallidas y soluciones improvisadas que, con el tiempo, se convirtieron en una de las tecnologías que más vidas ha salvado en la carretera. Es una historia donde la serendipia y el azar se mezclan con la tozudez de unos pocos ingenieros que se negaron a aceptar que morir contra un volante de acero era el precio inevitable de viajar más rápido.Durante buena parte del siglo XX, conducir era casi un deporte de riesgo: salpicaderos de metal, volantes rígidos y parabrisas que se convertían en cuchillas en cuanto algo iba mal. Los cinturones de seguridad tardaron décadas en imponerse y la idea de añadir ‘algo’ más que protegiera al conductor sonaba exagerada, incluso ridícula, para muchos fabricantes.Sin embargo, la física no perdona: a 80 o 100 km/h el cuerpo humano se desplaza hacia delante con una fuerza descomunal y el cinturón, aunque esencial, no siempre basta para evitar golpes mortales en la cabeza y el tórax. Faltaba un colchón que apareciera justo en el instante adecuado, hinchándose en milésimas de segundo y desapareciendo casi al momento siguiente.El día que casi choca… y nació una ideaLa escena que encendió la chispa del airbag no ocurrió en un laboratorio, sino en una carretera un domingo cualquiera y con una familia disfrutando de un paseo en coche. El protagonista se llamaba John W. Hetrick, ingeniero industrial y veterano de la Marina estadounidense, que en 1952 conducía con su mujer y su hija cuando, de repente, un ciervo apareció en la calzada.Hetrick giró bruscamente el volante y lanzó el coche a la cuneta para evitar el impacto; tanto él como su esposa extendieron instintivamente los brazos hacia su hija, intentando protegerla del golpe. Ese gesto reflejo -las manos haciendo de escudo improvisado- quedó grabado en su mente: ¿y si el coche pudiera hacer lo mismo que sus brazos, pero mejor y más rápido?Camino de vuelta a casa empezó a imaginar un ‘cojín de seguridad’ que saliera del salpicadero en caso de choque, inspirado también en un accidente que había visto durante la Segunda Guerra Mundial: al manipular un torpedo, se liberó accidentalmente aire comprimido y la funda de lona salió disparada hacia el techo con enorme fuerza. Ese episodio militar, puro azar, le enseñó que el aire comprimido podía desplegar un tejido con rapidez suficiente como para amortiguar un impacto. Ahí está la serendipia: un error en un arsenal naval terminando, años más tarde, dentro de un turismo familiar.En agosto de 1952 presentó una solicitud de patente para lo que llamó ‘safety cushion assembly for automotive vehicles’, un sistema de cojín inflable accionado por un mecanismo mecánico de detección del impacto. La patente le fue concedida en 1953, pero durante años su invento quedó prácticamente olvidado: la tecnología disponible no permitía inflar el cojín lo bastante rápido ni detectar el choque con precisión.Dos inventores, una misma intuiciónCuriosamente, Hetrick no fue el único en tener esa idea casi al mismo tiempo. En la otra orilla del Atlántico, en la Alemania de posguerra, el ingeniero Walter Linderer registró en 1951 una patente para un «contenedor inflable plegado que se infla automáticamente en caso de peligro». Su sistema se basaba también en aire comprimido y podía activarse manualmente por el conductor o mediante un sensor en el parachoques.La Oficina de Patentes alemana tardó dos años en reconocer la invención de Linderer, que fue finalmente registrada en 1953, apenas tres meses después de que la patente de Hetrick fuese concedida en Estados Unidos. Es un ejemplo clásico de descubrimiento múltiple: dos personas, en países distintos, llegan casi a la vez a una solución similar porque el problema —las muertes en carretera— se ha vuelto socialmente inaceptable.Pero ni Hetrick ni Linderer lograron ver su invento convertido en estándar . Sus airbags, basados en aire comprimido, no se inflaban con la velocidad necesaria para proteger realmente al ocupante en un choque frontal grave, y los sensores mecánicos eran imprecisos. Además, ningún gran fabricante parecía dispuesto a invertir seriamente en una idea cara, compleja y que muchos conductores percibían como exagerada o incómoda.El reto técnico: inflar en 30 milisegundosEl ‘cushion’ de Hetrick era brillante en concepto, pero técnicamente casi imposible con la tecnología de los años cincuenta. Un airbag efectivo debe hacer algo que roza lo imposible: detectar un impacto, decidir que es lo bastante grave como para actuar, inflarse por completo y empezar a desinflarse… todo en unas pocas decenas de milisegundos, menos de lo que tarda un parpadeo.Para ello hacían falta dos cosas que aún no existían: sensores de impacto extremadamente rápidos y fiables, y un sistema de generación de gas casi instantáneo, mucho más veloz que un simple depósito de aire comprimido.Aquí la serendipia adopta otra forma: la reutilización inesperada de tecnologías pensadas para la guerra. En 1967 el ingeniero estadounidense Allen K. Breed desarrolló un mecanismo de detección de choque aprovechando principios usados en espoletas de armamento: un sensor con bola en un tubo (ball-in-tube) capaz de reaccionar en milésimas de segundo.Por otro lado, el japonés Yasuzaburou Kobori ideó a mediados de los años sesenta un sistema de inflado basado en una pequeña explosión controlada, mediante sustancias generadoras de gas que permitían hinchar el airbag casi al instante. La química —con compuestos como azida de sodio— proporcionaba la brutal rapidez que el aire comprimido nunca lograría.MÁS INFORMACIÓN noticia Si Guido Tonelli: «Ciencia y religión comparten la idea de la asombrosa fragilidad de todo lo que existe» noticia No El 66% de los españoles cree que los avances en ciencia desencadenarán una guerraSin proponérselo, la industria automovilística estaba importando soluciones del ámbito militar y de la química explosiva para proteger vidas civiles en vez de destruirlas. Un giro irónico del destino: la misma lógica que hacía funcionar un torpedo o una granada se convertía ahora en el motor de un cojín salvavidas. El airbag nació de una suma de miedos, accidentes evitados por poco, pruebas fallidas y soluciones improvisadas que, con el tiempo, se convirtieron en una de las tecnologías que más vidas ha salvado en la carretera. Es una historia donde la serendipia y el azar se mezclan con la tozudez de unos pocos ingenieros que se negaron a aceptar que morir contra un volante de acero era el precio inevitable de viajar más rápido.Durante buena parte del siglo XX, conducir era casi un deporte de riesgo: salpicaderos de metal, volantes rígidos y parabrisas que se convertían en cuchillas en cuanto algo iba mal. Los cinturones de seguridad tardaron décadas en imponerse y la idea de añadir ‘algo’ más que protegiera al conductor sonaba exagerada, incluso ridícula, para muchos fabricantes.Sin embargo, la física no perdona: a 80 o 100 km/h el cuerpo humano se desplaza hacia delante con una fuerza descomunal y el cinturón, aunque esencial, no siempre basta para evitar golpes mortales en la cabeza y el tórax. Faltaba un colchón que apareciera justo en el instante adecuado, hinchándose en milésimas de segundo y desapareciendo casi al momento siguiente.El día que casi choca… y nació una ideaLa escena que encendió la chispa del airbag no ocurrió en un laboratorio, sino en una carretera un domingo cualquiera y con una familia disfrutando de un paseo en coche. El protagonista se llamaba John W. Hetrick, ingeniero industrial y veterano de la Marina estadounidense, que en 1952 conducía con su mujer y su hija cuando, de repente, un ciervo apareció en la calzada.Hetrick giró bruscamente el volante y lanzó el coche a la cuneta para evitar el impacto; tanto él como su esposa extendieron instintivamente los brazos hacia su hija, intentando protegerla del golpe. Ese gesto reflejo -las manos haciendo de escudo improvisado- quedó grabado en su mente: ¿y si el coche pudiera hacer lo mismo que sus brazos, pero mejor y más rápido?Camino de vuelta a casa empezó a imaginar un ‘cojín de seguridad’ que saliera del salpicadero en caso de choque, inspirado también en un accidente que había visto durante la Segunda Guerra Mundial: al manipular un torpedo, se liberó accidentalmente aire comprimido y la funda de lona salió disparada hacia el techo con enorme fuerza. Ese episodio militar, puro azar, le enseñó que el aire comprimido podía desplegar un tejido con rapidez suficiente como para amortiguar un impacto. Ahí está la serendipia: un error en un arsenal naval terminando, años más tarde, dentro de un turismo familiar.En agosto de 1952 presentó una solicitud de patente para lo que llamó ‘safety cushion assembly for automotive vehicles’, un sistema de cojín inflable accionado por un mecanismo mecánico de detección del impacto. La patente le fue concedida en 1953, pero durante años su invento quedó prácticamente olvidado: la tecnología disponible no permitía inflar el cojín lo bastante rápido ni detectar el choque con precisión.Dos inventores, una misma intuiciónCuriosamente, Hetrick no fue el único en tener esa idea casi al mismo tiempo. En la otra orilla del Atlántico, en la Alemania de posguerra, el ingeniero Walter Linderer registró en 1951 una patente para un «contenedor inflable plegado que se infla automáticamente en caso de peligro». Su sistema se basaba también en aire comprimido y podía activarse manualmente por el conductor o mediante un sensor en el parachoques.La Oficina de Patentes alemana tardó dos años en reconocer la invención de Linderer, que fue finalmente registrada en 1953, apenas tres meses después de que la patente de Hetrick fuese concedida en Estados Unidos. Es un ejemplo clásico de descubrimiento múltiple: dos personas, en países distintos, llegan casi a la vez a una solución similar porque el problema —las muertes en carretera— se ha vuelto socialmente inaceptable.Pero ni Hetrick ni Linderer lograron ver su invento convertido en estándar . Sus airbags, basados en aire comprimido, no se inflaban con la velocidad necesaria para proteger realmente al ocupante en un choque frontal grave, y los sensores mecánicos eran imprecisos. Además, ningún gran fabricante parecía dispuesto a invertir seriamente en una idea cara, compleja y que muchos conductores percibían como exagerada o incómoda.El reto técnico: inflar en 30 milisegundosEl ‘cushion’ de Hetrick era brillante en concepto, pero técnicamente casi imposible con la tecnología de los años cincuenta. Un airbag efectivo debe hacer algo que roza lo imposible: detectar un impacto, decidir que es lo bastante grave como para actuar, inflarse por completo y empezar a desinflarse… todo en unas pocas decenas de milisegundos, menos de lo que tarda un parpadeo.Para ello hacían falta dos cosas que aún no existían: sensores de impacto extremadamente rápidos y fiables, y un sistema de generación de gas casi instantáneo, mucho más veloz que un simple depósito de aire comprimido.Aquí la serendipia adopta otra forma: la reutilización inesperada de tecnologías pensadas para la guerra. En 1967 el ingeniero estadounidense Allen K. Breed desarrolló un mecanismo de detección de choque aprovechando principios usados en espoletas de armamento: un sensor con bola en un tubo (ball-in-tube) capaz de reaccionar en milésimas de segundo.Por otro lado, el japonés Yasuzaburou Kobori ideó a mediados de los años sesenta un sistema de inflado basado en una pequeña explosión controlada, mediante sustancias generadoras de gas que permitían hinchar el airbag casi al instante. La química —con compuestos como azida de sodio— proporcionaba la brutal rapidez que el aire comprimido nunca lograría.MÁS INFORMACIÓN noticia Si Guido Tonelli: «Ciencia y religión comparten la idea de la asombrosa fragilidad de todo lo que existe» noticia No El 66% de los españoles cree que los avances en ciencia desencadenarán una guerraSin proponérselo, la industria automovilística estaba importando soluciones del ámbito militar y de la química explosiva para proteger vidas civiles en vez de destruirlas. Un giro irónico del destino: la misma lógica que hacía funcionar un torpedo o una granada se convertía ahora en el motor de un cojín salvavidas. El airbag nació de una suma de miedos, accidentes evitados por poco, pruebas fallidas y soluciones improvisadas que, con el tiempo, se convirtieron en una de las tecnologías que más vidas ha salvado en la carretera. Es una historia donde la serendipia y el azar se mezclan con la tozudez de unos pocos ingenieros que se negaron a aceptar que morir contra un volante de acero era el precio inevitable de viajar más rápido.Durante buena parte del siglo XX, conducir era casi un deporte de riesgo: salpicaderos de metal, volantes rígidos y parabrisas que se convertían en cuchillas en cuanto algo iba mal. Los cinturones de seguridad tardaron décadas en imponerse y la idea de añadir ‘algo’ más que protegiera al conductor sonaba exagerada, incluso ridícula, para muchos fabricantes.Sin embargo, la física no perdona: a 80 o 100 km/h el cuerpo humano se desplaza hacia delante con una fuerza descomunal y el cinturón, aunque esencial, no siempre basta para evitar golpes mortales en la cabeza y el tórax. Faltaba un colchón que apareciera justo en el instante adecuado, hinchándose en milésimas de segundo y desapareciendo casi al momento siguiente.El día que casi choca… y nació una ideaLa escena que encendió la chispa del airbag no ocurrió en un laboratorio, sino en una carretera un domingo cualquiera y con una familia disfrutando de un paseo en coche. El protagonista se llamaba John W. Hetrick, ingeniero industrial y veterano de la Marina estadounidense, que en 1952 conducía con su mujer y su hija cuando, de repente, un ciervo apareció en la calzada.Hetrick giró bruscamente el volante y lanzó el coche a la cuneta para evitar el impacto; tanto él como su esposa extendieron instintivamente los brazos hacia su hija, intentando protegerla del golpe. Ese gesto reflejo -las manos haciendo de escudo improvisado- quedó grabado en su mente: ¿y si el coche pudiera hacer lo mismo que sus brazos, pero mejor y más rápido?Camino de vuelta a casa empezó a imaginar un ‘cojín de seguridad’ que saliera del salpicadero en caso de choque, inspirado también en un accidente que había visto durante la Segunda Guerra Mundial: al manipular un torpedo, se liberó accidentalmente aire comprimido y la funda de lona salió disparada hacia el techo con enorme fuerza. Ese episodio militar, puro azar, le enseñó que el aire comprimido podía desplegar un tejido con rapidez suficiente como para amortiguar un impacto. Ahí está la serendipia: un error en un arsenal naval terminando, años más tarde, dentro de un turismo familiar.En agosto de 1952 presentó una solicitud de patente para lo que llamó ‘safety cushion assembly for automotive vehicles’, un sistema de cojín inflable accionado por un mecanismo mecánico de detección del impacto. La patente le fue concedida en 1953, pero durante años su invento quedó prácticamente olvidado: la tecnología disponible no permitía inflar el cojín lo bastante rápido ni detectar el choque con precisión.Dos inventores, una misma intuiciónCuriosamente, Hetrick no fue el único en tener esa idea casi al mismo tiempo. En la otra orilla del Atlántico, en la Alemania de posguerra, el ingeniero Walter Linderer registró en 1951 una patente para un «contenedor inflable plegado que se infla automáticamente en caso de peligro». Su sistema se basaba también en aire comprimido y podía activarse manualmente por el conductor o mediante un sensor en el parachoques.La Oficina de Patentes alemana tardó dos años en reconocer la invención de Linderer, que fue finalmente registrada en 1953, apenas tres meses después de que la patente de Hetrick fuese concedida en Estados Unidos. Es un ejemplo clásico de descubrimiento múltiple: dos personas, en países distintos, llegan casi a la vez a una solución similar porque el problema —las muertes en carretera— se ha vuelto socialmente inaceptable.Pero ni Hetrick ni Linderer lograron ver su invento convertido en estándar . Sus airbags, basados en aire comprimido, no se inflaban con la velocidad necesaria para proteger realmente al ocupante en un choque frontal grave, y los sensores mecánicos eran imprecisos. Además, ningún gran fabricante parecía dispuesto a invertir seriamente en una idea cara, compleja y que muchos conductores percibían como exagerada o incómoda.El reto técnico: inflar en 30 milisegundosEl ‘cushion’ de Hetrick era brillante en concepto, pero técnicamente casi imposible con la tecnología de los años cincuenta. Un airbag efectivo debe hacer algo que roza lo imposible: detectar un impacto, decidir que es lo bastante grave como para actuar, inflarse por completo y empezar a desinflarse… todo en unas pocas decenas de milisegundos, menos de lo que tarda un parpadeo.Para ello hacían falta dos cosas que aún no existían: sensores de impacto extremadamente rápidos y fiables, y un sistema de generación de gas casi instantáneo, mucho más veloz que un simple depósito de aire comprimido.Aquí la serendipia adopta otra forma: la reutilización inesperada de tecnologías pensadas para la guerra. En 1967 el ingeniero estadounidense Allen K. Breed desarrolló un mecanismo de detección de choque aprovechando principios usados en espoletas de armamento: un sensor con bola en un tubo (ball-in-tube) capaz de reaccionar en milésimas de segundo.Por otro lado, el japonés Yasuzaburou Kobori ideó a mediados de los años sesenta un sistema de inflado basado en una pequeña explosión controlada, mediante sustancias generadoras de gas que permitían hinchar el airbag casi al instante. La química —con compuestos como azida de sodio— proporcionaba la brutal rapidez que el aire comprimido nunca lograría.MÁS INFORMACIÓN noticia Si Guido Tonelli: «Ciencia y religión comparten la idea de la asombrosa fragilidad de todo lo que existe» noticia No El 66% de los españoles cree que los avances en ciencia desencadenarán una guerraSin proponérselo, la industria automovilística estaba importando soluciones del ámbito militar y de la química explosiva para proteger vidas civiles en vez de destruirlas. Un giro irónico del destino: la misma lógica que hacía funcionar un torpedo o una granada se convertía ahora en el motor de un cojín salvavidas. RSS de noticias de ciencia
