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El capital público tiene un inicio pomposo y se deteriora en silencio. España lo ejemplifica de forma alarmante desde hace tiempo. Inaugurar tiene fecha, anuncio y mucha foto. Conservar carece de cronología y testimonio. Un kilómetro nuevo de alta velocidad entra en la contabilidad nacional como formación bruta de capital fijo y engorda el producto del año. Ese mismo kilómetro, un lustro más tarde, se degrada sin que ninguna estadística lo registre con la importancia debida. De ese hueco nace un sesgo porque el mantenimiento evitaría pérdidas que a veces solo son económicas y otras, desgraciadamente, humanas.
Dos accidentes ferroviarios de enorme impacto en apenas diez meses, Adamuz en enero y Urda anteayer, invitan a hacer estadística fácil. Con dos observaciones no se estima una tendencia, pero la ocurrencia de dos fenómenos improbables en espacio reducido de tiempo es llamativa. Un estadístico diría que un proceso de Poisson estacionario produce rachas que parecen señales. Pero aquí hablamos de víctimas, que no deberían ser el marcador con el que se mide la seguridad de un sistema. Lo que sí puede medirse sin esperar al próximo luto es el estado del acervo y la frecuencia con la que el sistema funciona degradado. Y no solo en el tren, también en carretera. La Asociación Española de la Carretera cifra el déficit acumulado de conservación en 13.491 millones de euros.
En el ferrocarril, el gasto de Adif en mantenimiento pasó de 720 millones en 2017 a 1.120 en 2025, un 60% nominal que deflactado se queda en un 25%. Entretanto, la red de alta velocidad creció de 1.244 kilómetros en 2009 a 3.192 en 2024. El gasto por kilómetro de alta velocidad subió de 83.000 a 110.000 euros, apenas un 6% real en ocho años, sobre una infraestructura que ha duplicado viajeros y multiplicado circulaciones con la liberalización.
El patrón afecta a otras infraestructuras críticas. La inversión reconocida en redes eléctricas lleva años topada por un porcentaje del PIB, el 0,13% en distribución y el 0,065% en transporte, un límite concebido para contener el recibo que operaba como racionamiento administrativo de la capacidad y del refuerzo. Hizo falta el apagón del 28 de abril de 2025 para que el Gobierno habilitara 7.700 millones adicionales en distribución y 3.600 en transporte. La secuencia es que primero tiene que haber un fallo y después se revisan los límites.
Queda por explicar qué une esos agregados con lo ocurrido en Urda, y aquí la prudencia es obligatoria. El economista puede aportar algo mientras llegan los informes. Un sistema rara vez se degrada de forma súbita. Lo hace antes. La línea Madrid-Sevilla sigue operando con la arquitectura de señalización con la que nació en 1992, sobre densidades de tráfico que entonces no se concebían. Renovar eso no se inaugura, no genera titular.
De ahí salen tres consecuencias prácticas. La primera, necesitamos un balance nacional de conservación, con valor de reposición, edad media de los activos críticos y mantenimiento diferido. La segunda, blindar la conservación y sacarla de la competencia presupuestaria con la obra nueva, que la gana siempre. La tercera, vigilar indicadores adelantados en lugar de contar víctimas, desde las incidencias por millón de trenes-kilómetro hasta las horas anuales de operación en modo degradado, la antigüedad de enclavamientos y señalización o el porcentaje del presupuesto de mantenimiento sin ejecutar. El criterio N-1 que el sector eléctrico aplica desde hace décadas, preguntarse qué ocurre cuando falla un elemento cualquiera, merece extenderse a todo sistema crítico cuya capa automática puede caerse un miércoles a las ocho y media de la mañana.
Lo que importa es cuánto estamos dispuestos a gastar en lo que no se ve, y durante cuántos años seguidos, para que el azar vuelva a ser una explicación creíble.
Francisco Rodríguez es catedrático de Economía de la UGR y director del Área Financiera y Digitalización de Funcas
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