Fernando Alonso empieza a ver la luz. Si en Hungaroring, con el nuevo chasis de su AMR26 ya entró por primera vez en la Q2 (16.º), este pasado fin de semana en Zandvoort, con más piezas nuevas y el remozado motor Honda, se completó el milagro con el 9.º puesto, la mejor clasificación en carrera del asturiano este 2026 que empezó siendo tortuoso, y comienza a ser esperanzador.
El noveno puesto del asturiano en Zandvoort motiva al equipo verde y a Honda para dar más pasos adelante
Fernando Alonso empieza a ver la luz. Si en Hungaroring, con el nuevo chasis de su AMR26 ya entró por primera vez en la Q2 (16.º), este pasado fin de semana en Zandvoort, con más piezas nuevas y el remozado motor Honda, se completó el milagro con el 9.º puesto, la mejor clasificación en carrera del asturiano este 2026 que empezó siendo tortuoso, y empieza a ser esperanzador.
“Teniendo ahora la dirección clara, se trata de optimizar y trabajar a tope en todo el paquete (chasis y motor). Todo el mundo está muy motivado ahora, este resultado también sirve para que las dos fábricas (Aston Martin y Honda) estén mañana a las ocho de la mañana fichando para entrar porque todo el mundo quiere más, esto era justo lo que necesitábamos”, comentó un Alonso revitalizado.
¿Dónde está el truco de la reconversión?
Nuevo chasis
La versión B del chasis introducida en Hungría, con nuevas piezas en Zandvoort, se ha revelado decisiva para el paso adelante
En la F1 no existen los milagros; un coche no recupera 4 segundos de desventaja en una temporada… Pero se puede aproximar. Lo ha hecho Aston Martin, que empezó siendo el equipo más retrasado en la implementación de la nueva reglamentación técnica de la era semieléctrica, y por ende, la última escudería de las once.
Antes del parón del verano, Aston Martin introdujo en Hungría un nuevo chasis, que modificaba sustancialmente el coche que había lucido en la primera parte de la temporada. Entonces estaba a 4,5 segundos de los más veloces, los Mercedes. En Zandvoort, Alonso estuvo a un segundo del más rápido en la Q1.
El nuevo paquete aerodinámico de esta versión B del chasis, obra de ingeniería de Adrian Newey, se ha revelado decisiva en el paso adelante. Se distingue por adaptarse bien a zonas reviradas, por una mayor velocidad en curva.
“Hemos mejorado el coche, hemos mejorado el chasis. Con los componentes nuevos es otro pasito adelante en ese sentido. El paquete de Budapest nos hizo entender la dirección y con los datos pudimos optimizarlo. En carrera, cuando los neumáticos se gastan, cuando ya no dependes tanto del agarre del neumático, vemos la calidad de los coches y el Aston ahí sobresale un poco”, reconocía el asturiano.
El problema es que lo que gana en las curvas lo pierde en las rectas, cuando más se necesita el empuje del motor. “Somos más rápidos en las curvas que los que van delante, pero más lentos en las rectas, y nos quedamos atascados detrás. Así que, en cuanto tenemos pista libre por delante, intentamos aprovecharla, aunque no sea el rendimiento ni la estrategia más óptima”, comentó Alonso en Zandvoort, donde con la degradación de las gomas, el AMR26 rindió mejor que los rivales, y pudo estirar la parada hasta la vuelta 36, lo que le permitió llegar hasta el noveno puesto.
Luego también están las manos del piloto, el más experimentado de la parrilla, que supo completar las 72 vueltas con solo dos juegos de gomas, un blando estirado hasta la 34, y un duro hasta el final, 36 giros más. Alonso fue el único de los 22 pilotos que realizó una sola parada y, pese a disponer de neumáticos más gastados que sus rivales, se defendió como gato panza arriba en las últimas vueltas para salvar el noveno puesto.
Una estrategia de una sola parada que adoptó Aston Martin sobre la marcha. “Ese no era el plan; el plan era hacer dos paradas e ir por lo más convencional, pero a veces hay que desviarse un poco de lo habitual”. ¿Cómo lo hizo? ”Es muy difícil, pero soy un piloto muy bueno”, respondió a los medios.
Nuevo motor
Honda introdujo un nuevo motor de combustión en el GP de Países Bajos, pero los efectos no se dejaron notar por sus problemas de manejabilidad
Honda también tenía que dar un paso adelante y en Zandvoort introdujo la segunda especificación del motor de combustión (de la parte eléctrica no tocó nada). El nuevo propulsor aporta más potencia… pero no acabó de convencer, sobre todo por los problemas de manejabilidad que reproduce los que tenía de origen la primera especificación (recuérdense los problemas con las vibraciones en las primeras carreras, o los abandonos sucesivos por rotura).
No ha rendido como se esperaba porque necesita todavía múltiples ajustes con el fin de suavizar el funcionamiento. “Es más difícil, y no es algo de blanco y negro por si tienes más potencia o no. La manejabilidad es un aspecto que varía al cambiar de circuito después de un mes. Sufrimos en las bajada de marcha y en el freno-motor en curva a curva”, detalla Alonso. Esta domesticación del motor le llevará a Honda varias carreras. “Hay margen para mejorar en manejabilidad y esto sigue siendo nuestro objetivo para las próximas carreras”, comenta Shintaro Orihara, responsable de pista de Honda.
Alonso se receta paciencia con el motor. “Estamos contentos con la dirección tomada en el chasis. Pero con el motor hay que esperar más, no ha dado el resultado que esperábamos aún y no tenemos la manejabilidad que ya habíamos mejorado en el primer motor. Volvemos a la casilla inicial con este segundo, así que tenemos dos o tres carreras para optimizarlo. Y en lo que resta del año habrá circuitos que vayamos mejor y otros peor. Monza va a ser uno de los peores, no habrá posibilidad de puntuar, pero intentaremos mejorar este aspecto de la manejabilidad”, comentó el asturiano a los medios en Zandvoort.
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