El Industrial Accelerator Act (IAA) presentado por la Comisión Europea podría ser la última oportunidad industrial para Europa… si hay acuerdo, claro. Leer El Industrial Accelerator Act (IAA) presentado por la Comisión Europea podría ser la última oportunidad industrial para Europa… si hay acuerdo, claro. Leer
Mientras China y los EEUU aceleran sus estrategias industriales, tecnológicas y de captura de minerales estratégicos y tierras raras, dinamitan el sistema multilateral de comercio antes de ponerse a hacer lo mismo con el financiero y de pagos -los EEUU-, o manipulan el opaco capitalismo de Estado hasta la extenuación -China-, los europeos seguimos discutiendo qué hacer y publicando papers a sabiendas de que si no nos ponemos de acuerdo estaremos todos muertos.
Las cosas en Europa van lentas y en las capitales de los Estados no digamos. La pinza burocracia nacional-europea combinada con los atávicos intentos de preservar algo de soberanía nacional en materia económica, industrial, tecnológica o energética hacen que el proceso sea desesperante.
Sin embargo, como casi siempre, los acontecimientos superan lo previsto y las instituciones europeas acabarán reaccionando. El programa FCAS (Futuro Avión de Combate Europeo) se ha caído, pero confiemos en que pronto habrá otro que lo sustituya sin los franceses. Otro ejemplo es el tortuoso proceso de renovación y ampliación de la red eléctrica europea que exige aunar esfuerzos para multiplicar las interconexiones y gestionar conjuntamente la congestión de la red, con el fin de eliminar los cuellos de botella que asfixian el crecimiento y crear las condiciones para la imprescindible Unión Energética.
Al mismo tiempo, los consumidores se van decantando hacia opciones que ni toda la industria ni muchos gobiernos han respaldado como la movilidad eléctrica, y más aun la asequible, generando verdadero pánico en las regiones tradicionalmente productoras de vehículos porque, a pesar de que en 2026 las nuevas matriculaciones de coches en la Unión Europea (UE) ya han aumentado un 4%, las marcas europeas, japonesas y coreanas han caído porque todo el crecimiento se lo llevan las chinas. Los coches eléctricos puros suponen ya el 20% de total de las ventas de automóviles, y los electrificados (puros, híbridos enchufables y no enchufables) el 67,5%. Los coches chinos son ya el 9,5 % de las ventas de vehículos nuevos en Europa, un 10% en el tramo eléctrico y un 9% en el resto.
Esta aceleración está generando un terremoto económico que va a afectar profundamente a la negociación del IAA y del automotive package, el conjunto de medidas presentado para transformar, y salvar, al sector del automóvil.
¿Qué está pasando? Hay varias tendencias que se entrecruzan e incluso colisionan. Por un lado, los grandes fabricantes europeos llevan años adelantado inversiones y abriendo líneas de producción de modelos eléctricos en el sur de Europa buscando energía más asequible, cierta flexibilidad institucional y sindical, y también «preservando» en el norte, en sus lugares tradicionales, la producción de las líneas de mayor valor añadido de alta gama y otro tipo de propulsión. Pues bien, están empezando a arrepentirse, al tiempo que se dan cuenta de que no van a llegar a tiempo y de que carecen de mano de obra cualificada y otros elementos para recuperar el tiempo perdido. España y Francia son claramente los referentes de este nuevo paradigma con las inversiones de Renault, Volskwagen o Stellantis y las nuevas plantas de baterías, además de la entrada de fabricantes chinos.
Así, además de un evidente pique norte-sur por la inédita ventaja tecnológica del sur, existe una soterrada pelea ideológica, con el Partido Popular Europeo (PPE) votando sistemáticamente con todos los patriotas contra las propuestas industriales de una Comisión Europea liderada por la alemana Ursula Von der Leyen, también del PPE.
Volviendo al IAA, la propuesta presentada por la Comisión Europea persigue varios objetivos: recuperar capacidad productiva, acelerar la descarbonización y reforzar cadenas de valor estratégicas con el objetivo de que el PIB industrial alcance al menos el 20% del total de la UE en 2035, tras haber descendido del 17,4% en 2000 al 14,3% en 2024. Para ello, la IAA articula instrumentos como la contratación pública, las ayudas de Estado, la inversión extranjera o los permisos de actividad para crear demanda de productos industriales que sean bajos en carbono y de origen europeo.
El debate abierto que debe cerrarse el próximo invierno tiene diferentes frentes: ¿será suficiente para recuperar capacidad productiva? ¿tendrá impacto sobre la demanda agregada? ¿cómo se aplicará respecto a otros socios comerciales? ¿cuál será la respuesta de China? ¿qué otros incentivos y reformas son necesarias para facilitar la conversión productiva? ¿qué sucede con la inexistente financiación europea?
Respecto al primer instrumento, la contratación pública debe cumplir dos condiciones: Origen UE, el llamado «Made in EU». Que el contenido procedente de terceros países con acuerdo de libre comercio, unión aduanera o acceso pueda considerarse equivalente al criterio de origen UE va a ser, sin duda, una de las grandes batallas de la tramitación. Y Bajas emisiones de carbono, definiendo el criterio de huella de carbono mediante actos delegados, sistemas de clasificación por intensidad de gases de efecto invernadero y créditos ETS y CBAM.
El segundo instrumento de la IAA son las ayudas de Estado -subsidios, inversiones o garantías- de forma independiente al régimen europeo de ayudas de Estado recientemente actualizado.
El tercer ámbito de condicionalidad que establece la IAA es la inversión extranjera directa (IED). El objetivo es garantizar que la IED genere valor añadido en la UE mediante la creación de empleo local, la localización de proveedores e integración de proveedores europeos, la transferencia tecnológica al tejido industrial europeo o la promoción de I+D+i. Las inversiones extranjeras que cumplan las exigencias previstas por la IAA deberán cumplir condiciones adicionales para ser aprobadas por las autoridades nacionales. Para todo ello la IAA dispone que los Estados miembros designen una Investment Authority.
El cuarto de los instrumentos públicos que la IAA moviliza es la aceleración de procedimientos y plazos para los permisos de actividad industrial mediante el establecimiento de puntos únicos de entrada o single access points en cada Estado miembro. Así mismo, se crean las Zonas de Aceleración Industrial como áreas geográficas, una como mínimo por país, para concentrar proyectos industriales estratégicos.
Este debate abre muchas preguntas como su dimensión de seguridad económica respecto a China, si podría distorsionar la competencia, el alcance principal en sectores concretos – existe consenso de que en el vehículo eléctrico alcanzará el 80% del valor-, si generará sobrecostes en contratación pública y en ayudas de Estado, si encarecerá algunos costes industriales o si protegerá ámbitos tecnológicamente no tan críticos. La Comisión argumenta que las medidas de la IAA son recíprocas y equiparables a instrumentos similares que China aplica en su propio mercado, y que tienen un objetivo de fortalecimiento de la capacidad productiva y no de proteccionismo ni discriminación comercial. Veremos.
*Juan Moscoso del Prado es senior Fellow de EsadeGeo.
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